快速急行と同様、2012年6月30日のダイヤ改正で廃止された。 西武新宿線夕方ラッシュ時混雑調査結果(高田馬場→下落合、生データ)号車ごとで混雑状況が異なり、各駅停車が空いていることがわかります。混んでいる種別の混んでいる車両(先頭よりの車両)でも150ポイントとドア部分の圧迫は生じない程度であることがわかります。全体の写真5. 下落合をさっそうと通過する準急明らかに急行が混んでいて、各駅停車が空いています。そして、準急はその中間程度の混雑です。では、種別ごとの混雑はどの程度なのでしょうか。(特急と拝島ライナーを除く)調査した21本を対象に混雑率を算出しましょう(表2)。表2.
鉄道 2020.02.11 2020.02.15 わちログ.
また、車両の種別表示においては「拝島快速」または「快速」であった。 初代の以上の4つが設定されていた。1990年までは行楽時期のみの不定期列車扱いでもあった。 夕方ラッシュ時では特急も戦力の一員このページの概要(目次、タップできます)以下、長い本文を読む気がない人のために、要点をまとめます。・混雑状況は急行 > 準急 > 各駅停車である。・1時間に1本しかない拝島ライナーは満席である・全体の混雑率はだいたい95%～100%である今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう～んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します(弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。表1. 西武新宿線夕方ラッシュ時混雑調査結果(高田馬場→下落合、時間帯別)18:01～18:30の30分間よりも18:31～19:00の30分間のほうが混んでいます。では、19:01～19:30のほうがより混んでいるのでしょうか。データがない以上、断言はできませんが、推定は可能です。幸いなことに、19:01～19:10については調査をしています。この10分間の混雑状況を18:01～18:10と18:31～18:40と比べれば良さそうです(この3つの時間帯は特急が入っているという共通点がありますので、比較が可能です)。すると、19:01～19:10は18:31～18:40よりもわずかに空いていることが判明しました。つまり、19:01～19:30は18:31～19:00よりも空いていることが推定できます。以上から、最混雑時間帯は写真5.
10000系 30000系 かつては西武園駅発西武新宿駅行きの列車も運転されていたが、2011年12月24日に東村山駅で脱線事故が発生し、その後運転が休止された。また2012年6月30日のダイヤ改正までは萩山駅で切り離しする10両編成の上石神井駅発拝島駅・西武遊園地駅行きも存在した。 種別色は灰色である。 終日運転される1993年までは西武新宿駅 - 西武秩父駅間で、休日のみ「2011年から2014年までは拝島線に直通する臨時特急が運行されていた。2011年度は新宿線内は西武新宿駅・高田馬場駅・田無駅・小平駅に停車していたが、2012年度以降は田無駅は通過するようになった。なお、2011年・2012年度は乗車駅が西武新宿駅・高田馬場駅に限定されていたが、2013年度からは限定なく途中乗車可能となっていた。 ほとんどの列車が10両編成で運転されるが、一部列車は折り返し前後が各駅停車であることから8両編成で運転された（これは急行・準急も同様）。 快速急行は川越へのアクセス向上を目的として、8両編成の車両が使用される。種別色は池袋線と同じ紫色。 各駅停車との接続は昼間時間帯は下りは鷺ノ宮駅で、上りは上石神井駅で行われる。また小平駅では本川越駅発着の列車は小平駅 - 玉川上水駅・拝島駅間を運転する各駅停車に、拝島駅発着の列車は西武新宿駅 - 新所沢駅・本川越駅間の列車に接続する。平日夕方時間帯（20時まで）は下りは中井駅で各停を追い越し、鷺ノ宮駅・上石神井駅・小平駅で接続する。平日朝ラッシュ以外の時間帯は下りは鷺ノ宮駅・小平駅で接続、上りは小平駅（拝島方面からの列車）または田無駅（所沢方面からの列車）と上石神井駅で接続する。平日朝ラッシュ時は列車によって異なる接続をする。 西武新宿で発車を待つ急行(左)と各駅停車(右)生データを見ると、車両による混雑が大幅に異なることがわかりました。では、どの車両が空いていて、どの車両が混んでいるのでしょうか。急行、準急、各駅停車それぞれで車両ごとの混雑を分析しました(表4)。表4. いつも知恵を貸してくださって感謝しております。このたび、西武新宿線の沿線に住み、通勤で西武新宿駅まで通勤することになりました。私は朝に強い方だと思っていますので、朝に勉強するため、そして都内では日常的に高い混雑をさけるた 西武新宿から東京都23区の北西部を経由して埼玉県まで伸びる西武新宿線。西武池袋線よりも地味なイメージがありますが、人口の多い杉並区を通ります。最混雑区間の高田馬場→下落合で実際に調査しま … 40000系 西武鉄道の「西武鉄道Webサイト」について。西武鉄道のWebサイト。時刻表、路線図、運行情報、乗換案内、運賃表など西武線沿線のご利用案内から、特急レッドアロー号・S-TRAINのご案内、スポーツ・レジャー情報、沿線の情報、企業情報など提供しています。 西武鉄道の基幹となる路線は、池袋〜所沢〜東吾野間の池袋線と、西武新宿〜所沢〜本川越間の新宿線。いずれも首都圏西部の大動脈です。しかし、この2つの路線には大きな格差があります。なぜ、新宿線は池袋線と差がつけられてしまったのでしょうか。
2020年5月2日（土） フォトライター 栗原景さて、（旧）西武鉄道は、堤康次郎が経営権を握った武蔵野鉄道によって終戦直後に買収され、1946（昭和21）年11月、現在の西武鉄道株式会社となります。戦後の西武鉄道は、国鉄の中古電車を大量に購入するなどして迅速に輸送力を増強し、目覚ましい復興を遂げました。池袋線は、1969（昭和44）年に秩父線が開業すると、秩父観光へのアクセス路線となり、特急「レッドアロー」の運行が始まりました。一方新宿線も、国鉄中央線に近いこともあって沿線人口が急激に増え、特に1970年代以降通勤路線として急速に発展していったのです。時代は下って1980年代、池袋線、新宿線の混雑率はピーク時間帯で190％を超え、開かずの踏切が大きな社会問題となっていました。池袋線は、1971（昭和46）年1月に桜台─石神井公園駅間の高架複々線化が都市計画決定されて以来、1987（昭和62）年の富士見台〜石神井公園間を皮切りに着々と高架複々線化が進められました。1987年、新宿線にも、輸送力増強のための複々線化が計画されます。この計画は池袋線とは異なり、西武新宿駅から上石神井駅までの約12.8kmに新たに地下線を建設し、準急、急行などの優等列車をこちらに移すというものでした。西武新宿駅も高田馬場駅も地下化し、高田馬場〜上石神井間はノンストップ。既存の地上線は緩行線として残すものの、各駅停車のみになることから「開かずの踏切」問題を大きく改善できるとされました。1967（昭和42）年以降休止していた南大塚〜安比奈間の貨物線を復活させ、安比奈付近に車両基地を建設する計画も発表され、総事業費は1600億円と試算されました。ところが、またしても新宿線を不運が襲います。バブル崩壊です。新宿線の複々線化計画は1993（平成5）年に東京都の都市計画として決定されましたが、その頃には新宿線の利用者は減少に転じていました。さらに建設費を詳細に計算したところ、当初見込みの1.8倍に当たる2900億円かかることが明らかとなります。西武鉄道は、1995（平成7）年に新宿線複々線化事業の無期限延期を発表。事実上の計画撤回でした。その後、西武鉄道は経営をめぐる事件やグループ再編などが続き、新宿線の改良は大きく遅れることになりました。新宿線は、またしても社会情勢の変化から、ハンデを背負うことになったのです。結局、この複々線化事業は長い間塩漬けにされた後、2019（平成31）年に正式に中止となりました。新宿線の改善が本格化したのは、複々線化計画の凍結から16年後の2011（平成23）年8月のことです。今度は東京都が事業主体となって街づくりの一環として行われるもので、中井〜野方間約2.4kmが地下線化されることが決定、2013（平成25）年4月に正式に認可されました。これは踏切の解消が主な目的で複々線化は行われませんが、完成すれば同区間の7つの踏切が除却されます。また、東村山駅周辺の約4.5kmについても、高架線による連続立体交差化事業が2013年12月に認可され、共に工事に着手しました。井荻〜西武柳沢間約5.1kmと野方〜井荻間約3.1kmについても、連続立体交差化が検討されています。井荻〜西武柳沢間は、事業認可への手続きの1つである環境影響評価書案が東京都知事に提出され、事業認可に向けて動き出しました。もっとも、現在工事中の東村山付近の完成は2024年度の見込み。中井〜野方間は、用地買収の遅れなどから完成時期が大幅にずれ込み、2026年度に延期されました。野方〜井荻間については、高架方式にするか、地下方式にするかもまだ最終決定していません。新宿線の連続立体交差が完成するのは、まだしばらく先のことになりそうです。経営母体の変遷から電力業界の再編、新宿の土地問題にバブル崩壊……。日本を取り巻く、さまざまな社会情勢に振り回されて、いまだに開かずの踏切に悩まされている西武新宿線。しかし、JR中央線に近い利便性を備える割に沿線の家賃相場が安い、東京メトロ東西線と連携して都心への移動がスムーズ、着席有料列車の拝島ライナーが好調で小平や拝島からの通勤に便利といった、新宿線ならではのメリットもたくさんあります。連続立体交差事業が進むことで、遅ればせながらももっと便利な路線になっていくことでしょう。このリポート記事について、よろしければ、あなたの評価を5段階でお聞かせください。 下り列車の田無駅から終点までは、ほぼ終日にわたり、下り列車の拝島・本川越方面行きは鷺ノ宮駅・上石神井駅・東村山駅・新所沢駅のいずれかで（拝島方面行は朝夕のみ）、また本川越・拝島方面からの上り列車は新所沢駅・東村山駅のいずれかで特急に抜かれる。 西武新宿線は大体の方高田馬場駅で降りるので乗り換え出口付近の車両は混雑をします。 1両目も通勤時多いですが、女性専用車両となるため他の車両に比べれば若干空いています。 拝島ライナーの送り込みは回送運転(下落合)生データだけ示しておしまい、というのも不愛想でしょう。そこで、私なりに混雑状況を分析します。要点は以下の通りでしょう。・混雑状況は急行 > 準急 > 各駅停車である。・先頭側の車両の混雑が激しく、後ろよりの車両はそこまででもない・1時間に1本しかない拝島ライナーは満席である分析の基本は層別です。つまり、何かしらの要素の有無で場合分けするということです。どの列車でも号車ごとの混雑状況の差が顕著でしたので、その点に着目してみましょう。なお、混雑ポイント(=目に見える様子)でデータを採取していますが、混雑ポイントは計算に不向きです。そこで、計算しやすい混雑率に換算してデータを処理しています。写真6. 「オフピーク通勤・通学のご案内」について。西武鉄道の安全や快適に関する取り組みの情報をご紹介。駅や電車に関する取り組みや、連続立体交差事業などの情報を提供しています。