1・2番線ホーム（2019年9月） ホーム（2008年5月） endstream
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JR線秋葉原方の下を通る地下鉄 全ホームで五感工房制作の1番線かつては定期券うりばがJR口改札前にあったが、1993年11月に東京駅へ移転となり、代替措置として継続定期券発売機が設置された（のちに新規定期券も購入可能）。
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3・4番線ホーム（2019年9月） � �,\'��9)�5*;���.
帝都高速度交通営団は銀座線・丸ノ内線・日比谷線の混雑解消を図るため、都市交通審議会答申6号において東京9号線として確定した千代田線の建設に着手しました。その理由は、協議の複雑化にありました。営団は、相互直通運転を行うために小田急との二者協議を進める予定でした。しかし、地下鉄の乗り入れと、小田急線の連続立体化事業を同時に施工することになったため、東京都が事業者として参加することとなり、二者協議が三者協議になったのです。さらに、小田急が代々木上原～東北沢間の線増工事も同時施工とし、それらの鉄道関係の工事を日本鉄道建設公団（1964（昭和39）年発足～2003（平成15）年解散）の資金で行うことにしたため、協議がさらに複雑化したのです。また、沿線では、周辺環境への影響を心配する声もあり、用地の取得も難航しました。千代田線全通と相互直通運転発車式開通年表北千住～大手町間（9.9km）開通。5000形での開通式（大手町駅）国鉄で使用中の綾瀬駅北千住坑口の工事100キロ記念元標不忍池付近の工事新御茶ノ水駅エスカレーターの工事第2期工事区間は大手町～代々木上原間に設定されました。皇居前工事霞ケ関駅工事霞ケ関折り返し工事大手町～霞ケ関間開通式（二重橋前駅）綾瀬駅工事6000系車両搬入綾瀬駅発車式霞ケ関～代々木公園間6.2kmは、東京都が代々木公園の整備計画の期限を決めていたため、工事の開始は1968（昭和43）年12月になりました。それと同時に国鉄車両は乗り入れ区間を綾瀬～代々木公園間20.9kmに延長したのです。 そして、代々木公園～代々木上原間は、協議の複雑化や沿線の周辺環境への懸念から、工事の着手が1972（昭和47）年11月まで遅れ、完成は1978（昭和53）年3月になったのです。開通式（国会議事堂前駅）代々木公園付近の工事営団は、当時急速に開発が進んでいたエレクトロニクス技術を取り入れました。そのなかで代表的なもののひとつが、抵抗制御車からサイリスタ・チョッパ制御車への転換です。営団はかねてより、このサイリスタ・チョッパ制御の実用化について研究開発に取り組み、実用化試験に予想外の時間を要しながらも1971（昭和46）年3月、量産化に成功したのです。 チョッパ車の開発は初めての経験でした。サイリスタ・チョッパ制御は電力回生ブレーキとあわせて従来の抵抗制御より格段に電力使用量を節約できるもので、モーターの制御が抵抗制御では得られないほど滑らかになる利点もありました。 JR東日本では、中央線御茶ノ水駅のバリアフリー整備等を行うため、2010年度 末に建物撤去等の準備工事を開始し、2013年度初からは作業ヤードを確保するた めに神田川に仮設桟橋を設置する工事を進めて … '���{a̾��,%��\#5�я�+T��~��;
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同左 住友不動産御茶ノ水ビルは、住友不動産が東京都文京区湯島1丁目及び千代田区外神田2丁目に新設する地上11階（hpでは12階）、地下1階、高さ59.99m（最高59.99m）、延べ12,678㎡のオフィスビルです。 聖橋より見る endstream
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駅改良工事中の状況（御茶ノ水橋側、2018年1月） 荒川橋梁工事 単線シールドトンネル 新御茶ノ水駅エスカレーター工事 新御茶ノ水駅完成予想図 このようなトンネル形態の変化によって、最も影響を受けたのはトンネルの換気方式でした。 1番線新宿行ホーム（2018年2月） tags: 鉄道, 駅, 御茶ノ水駅, 工事, JR東日本 JR御茶ノ水駅で、ホームとコンコースをつなぐエレベーターの使用開始時期が決定。 これにより、ホームから改札へのバリアフリールートが完成します。 �,䅽�6�vd�x��,Tb7?��UO�jG���)Pf�Q�KkR9����o�\P�
@����ڃn�YQ���E�+r*W���6*��m�f�_KØ\:�����7���5ֱ4?Ӎ�D?���\׳ì��KވTN�QB 御茶ノ水駅（おちゃのみずえき）は、東京都 千代田区と文京区にある、東日本旅客鉄道（jr東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）の駅である。. 109 0 obj
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JR御茶ノ水駅方面改札口（2019年8月） 2002FIFAワールドカップ記念日本サッカーミュージアム 駅西口の「（千葉 - 御茶ノ水間 ： 場所： 東京都千代田区 発注者： 東日本旅客鉄道 設計： JRC・JRE・鹿島・大成設計共同企業体 規模： （土木）人工地盤 約2,900m 2 鋼管矢板 φ1m 97本 29～31.5m 擁壁耐震補強 約295m 場所打ち杭 φ2.6～2.8m 12本 86 0 obj
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4�T��%(��/,�k�à 御茶ノ水橋口改札（2019年9月） ���.Tഉmc�LH~CO���1i�>�ZƼny$���Prmn�+ ��VBSV�8l���r+ ��3�5��,���ߜE�tb�)'C'�bs,j��S$v��o��}ыh��#6�J��)�~��(��)A��^�K;��j����`r��x��nN����B���t���{�}c���w�S��� �d�|�t}� �=�Jp��bpn/q�l�_��-�F���g�Τo3�-��DK��x�+�F�#� =���eۊO���P���͞�X,`iB����;�>��E�d�ԑ bdiN/ /�'! 営団が取り入れたもうひとつの代表的なエレクトロニクス技術が、地上信号機からキャブシグナル（車内信号機）への転換でした。最初のキャブシグナル運転台5000形車両の運転室千代田線6000系車両は、先に記述したエレクトロニクス技術の導入のほか、車体においても経済性をより高めるため、軽量化による省エネルギー化をめざしてアルミニウム合金車体を採用しました。従来はステンレスの外板を使用し、無塗装によるメンテナンスフリーの車体を追求していましたが、アルミニウム合金の材質と押出技術や溶接技術の進歩が相まって、車体製造に採用することが可能になりました。6000系試作車6000系非常梯子6000系10両編成6000系車両の内部06系車両第1期工事の特徴は、北千住～町屋間で隅田川横断のため単線シールドトンネルを2本掘削し、湯島～新御茶ノ水間で神田川横断のためパイロットトンネルを伴う単線シールドトンネルを2本掘削したことです。さらに、新御茶ノ水駅では、地下6層の立坑を基地として、まず2本のシールドを掘進し、それから中心部をかんざし桁で受けながらつないで、メガネ型の構築としたことです。そして新御茶ノ水駅では、地形的な関係で起点側の深さが34mにもなり、ライズ20mにもなる長大なエスカレーターを4基並べて設置しました。いずれの区間も、地形的な問題で他の工法では不可能だったため、本格的なシールド工法で完成させたのです。 一方で、町屋から西日暮里、千駄木、根津までの道路の幅員が狭かったため、約4kmにわたり、掘削幅が小さく掘削深さが大きくなる上下型のトンネルとしました。さらに経過地の地盤が軟弱だったため、山留めの工法に柱列式地下連続壁を多用しました。荒川橋梁工事単線シールドトンネル新御茶ノ水駅エスカレーター工事新御茶ノ水駅完成予想図このようなトンネル形態の変化によって、最も影響を受けたのはトンネルの換気方式でした。従来、浅いトンネルの場合は歩道に設置された通風口から列車のピストン作用により、空気の取り入れと排出をし、大規模な駅部だけが機械による換気方式でした。それが東西線、千代田線では、機械換気方式の割合がより多くなったのです。
ニコライ堂 Zi�ڨ0�u�O�m�)S� ���b}P]�|�lZK7'k�_i{,�������� 聖橋口改札（2019年9月） 0
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JRの駅とは違い、両改札口にエレベーターが設置されている。なお、1番線ホームへの改札口にあるエレベーターは、駅は神田川に面した急傾斜地に建設された関係で、アプローチ部分が半地下構造の駅舎に類する設計で設けられた。この部分は、国鉄・JR御茶ノ水駅の1932年完成の駅舎にも関わったかつては（出典：医科歯科大学方面2番出入口（2018年2月） endstream
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御茶ノ水駅改良工事. 同左 平和と労働センター・全労連会館