∟JASRAC許諾番号：9008249113Y38200Copyright (C) 2020 Yahoo Japan Corporation. JR京葉線の新木場以東が開業してから30年が経過。それまで総武線が担ってきた東京～千葉間のJRネットワークは、京葉線の開業で大きく変わりました。さらに、未来の京葉線を大きく変えるプロジェクトもあります。 京葉線のうち新木場以東の区間が開業30周年を迎えました。JR東日本 千葉支社は2018年12月1日（土）、記念セレモニーを蘇我駅（千葉市中央区）で開催。京葉線の各駅長が集合し、記念列車を見送りました。 京葉線は、東京都心から東京湾の埋立地を通って千葉までを結ぶ鉄道路線です。もともとは、京浜工業地帯の川崎から京葉工業地域の木更津までを結ぶ貨物線として1967（昭和42）年に着工。しかし、産業構造の変化で埋立地が工場用地から住宅用地に変わったため、1978（昭和53）年には旅客列車も走る計画に変わりました。 こうして1986（昭和61）年、旅客線の第1期区間として西船橋～千葉みなと間が開業。いまから30年前の1988（昭和63）年12月1日には、第2期区間として新木場～市川塩浜～南船橋間と市川塩浜～西船橋間、千葉みなと～蘇我間が開業し、新木場駅で営団地下鉄（現在の東京メトロ）有楽町線との連絡が図られました。その後、1990（平成2）年に第3期区間の東京～新木場間も開業し、いまに至っています。 京葉線の開業から約30年が経過し、東京～千葉間の鉄道ネットワークはどのように変わったのでしょうか。最大の変化は、周辺の路線の混雑です。 運輸経済研究センター（現在の運輸総合研究所）の『都市交通年報』などによると、総武線快速（新小岩→錦糸町）の混雑率は1987（昭和62）年度の時点で266％。いまから考えると非常に激しい混雑でした。しかし、京葉線の新木場以東が開業した1988（昭和63）年度は255％に低下。全線開業後の1991（平成3）年度には237％まで低下しています。 鉄道、就職、大学等の背景事情JR京葉線とりんかい線の相互直通運転が実現する可能性はないと言われているが、乗り入れが実施されるという計画は本当にないのだろうか。線路は両路線とつながっているものの、運賃計算の問題があるため、乗客は新木場駅にて一度改札外乗り換えをしなければならない。朝や夕方のラッシュの時間帯となると、京葉線の新木場駅は非常に混雑する。エスカレーターや階段は乗り降りする人で溢れかえる。なかなか人の流れが進まないということで、この時間帯となるとイライラする乗客もかなり多い。新木場駅のホームは決して広くはない。1面2線の駅構内となっていることもあって、ラッシュの時間帯には向いていない構造となっている。それに対して、1日当たりの乗り換え客数は12万人に達する。京葉線とりんかい線の相互乗り入れが始まればその4分の1が減ると見込まれている。目次新木場駅を経由して京葉線とりんかい線の直通運転が実現すれば、乗り換えなしで京葉線からりんかい線内へ行ける。また、渋谷や新宿からも乗り換えなしで東京ディズニーリゾートまで行けるようになる。現在は、山手線や京浜東北線などを使って東京駅にて乗り換える必要がある。しかし、京葉線の東京駅のホームは他路線のホームがある場所からかなり離れている。乗り換えの際には500m近く歩かなければならない。しかも京葉線のホームは地下にあるため、階段やエスカレーターも多く使わなければならない。到底便利であるとは言い難いものなのは間違いない。千葉県内の京葉線沿線に住む住民にとっても大きなメリットとなる。京葉線単体だと、東京駅が終点である。そこ以外の都心へ行こうとすると、東京駅にて長い距離を歩いて他路線へ乗り換えるか新木場駅にてりんかい線もしくは東京メトロ有楽町線に乗り換える必要がある。りんかい線との直通運転が行われれば、新木場駅で乗り換えることなく電車1本で都心部へ行ける。大崎から渋谷、新宿、さらには池袋まで行ける。地下鉄有楽町線の利用者にとってもメリットがある。新木場駅でりんかい線へ乗り換える人が乗降しなくなることで、新木場駅の混雑度が緩和される。これまでよりもスムーズに乗り換えができるようになる。たった数分の違いであったとしても、乗り換えがあるかないかでは便利さは大きく異なってくるのは確かだろう。しかし、運賃の計算処理の問題があるということで実現には至っていない。京葉線からりんかい線内の駅へ行く場合であれば、JRと東京臨海高速鉄道の運賃が自動的に算出されるため特に欠陥はない。ただ、京葉線から東京臨海高速鉄道りんかい線を経由して埼京線へ行った場合、ICカードでは最安経路としてJRのみを利用した場合の運賃として計算される。東京臨海高速鉄道の取り分はゼロになってしまうというわけだ。今のところは新木場駅で改札外乗り換えするという形式になっているため、りんかい線を使った人が東京臨海高速鉄道へ運賃を支払う仕組みになっている。しかし、改札内乗り換えや相互乗り入れが実現した場合には、東京臨海高速鉄道の運賃の取り分はかなり少なくなってしまうのが現状だ。運賃の計算方法の問題が残っているということから、現在のところはJR京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転の実施計画は具体化されていない。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020 2016/8/22下のリンクを見たけど、結局のところ、りんかい線区間のキセル乗車が可能になってしてしまう問題は解決してないじゃないですか（笑） クレジット決済なら、2週間無料！ JR京葉線とりんかい線が直通検討中ですが皆さんはどう思いますか？私は賛成です。2020年には東京五輪があり、臨海副都心を利用する方の需要も増えます。そこでTDRなどがある京葉線と直通した方が便利になるんじゃないかと思います。皆さんはどうですか？反対の方とかいますか？ 京葉線の課題はやはり、りんかい線の直通だろうか。 ここがJRになれば京葉線から新宿方面の利用が増えて、総武線の遅延対策になると思う。 総武線の混雑を京葉線やりんかい線に流すのも課題になりそう。 あじすあべば. All Rights Reserved.「追加する」ボタンを押してください。閉じる※知恵コレクションに追加された質問は選択されたID/ニックネームのMy知恵袋で確認できます。不適切な投稿でないことを報告しました。 2018/12/04 at 13:07. 本論には直接関係ないですが、運政研は運総研になりましたよ。僕も京葉線乗りましたwww記念列車のコマ送り写真って要る？go様
京葉線とりんかい線の直通問題 以前より京葉線とりんかい線の直通運転が叫ばれていますが、それはすでに線路が繋がっているからです。 内田新市長も鉄道ファンとして、注力すると仰られています。 しかし、運賃清算の問題がネックになり話が進みません。 京葉線の課題はやはり、りんかい線の直通だろうか。 Reply. 人口急減時代に新規の鉄道はもう不要。 新木場駅を経由して京葉線とりんかい線の直通運転が実現すれば、乗り換えなしで京葉線からりんかい線内へ行ける。また、渋谷や新宿からも乗り換えなしで東京ディズニーリゾートまで行けるようになる。現在は、山手線や京浜東北線などを使って東京駅にて乗り換える必要がある。しかし、京葉線の東京駅のホームは他路線のホームがある場所からかなり離れている。乗り換えの際には500m近く歩かなければならない。しかも京葉線のホームは地下にあるため、階段やエスカレーターも多く使わなければ … 京葉線とりんかい線の直通問題 以前より京葉線とりんかい線の直通運転が叫ばれていますが、それはすでに線路が繋がっているからです。 内田新市長も鉄道ファンとして、注力すると仰られています。 しかし、運賃清算の問題がネックになり話が進みません。 私は賛成です。2020年には東京五輪があり、臨海副都心を利用する
IDでもっと便利に もし、りんかい線がjr化したら京葉線の列車を東京駅発着から埼京線直通に一部変えるべきだと思います。 そうすれば新宿、渋谷、池袋は勿論、川越や大宮、大井町乗り換えで品川、天王洲経由で羽田空港に楽に行かれるからです。 中央線方面へはさすがにいらないが、臨海線とは今でも線路は繋がっているわけだから直通運転はすべきだな。 2016/8/22 JR京葉線とりんかい線が直通検討中ですが皆さんはどう思いますか？ 2016/8/24上下分離式にすれば良いと思います。この広告は次の情報に基づいて表示されています。閉じる1〜4件/4件中 2016/8/22JRが買い取れば問題ないかと。子会社にするという案がありますが、それがJRと別扱いになるのか、そうでなければJRりんかい線にしちゃえば、俗に言う【キセル乗車】というのがなくなるのではと思います。その上横浜方面から、面倒な南東京(笑)を利用せずにすむのですから。結論、賛成です。 都民として、千葉や、地方から上京する田舎もんや、海外からのお上りさんの便利のために、東京高速臨海鉄道の数千億円の負債の削減の障害にしかならない京葉線との直通には、大いに反対します。ロード中です返信を取り消しますが長崎県と横須賀ってなんか似てません？高速で佐世保駅近くのICから下り～街中を見た時に、海に山が迫っている のが横須賀に似てますね。 横須賀製鐵所も東京湾のプチリアス式...今日、京浜急行で、三崎マグロきっぷで、都内を抜け、品川駅から三崎口へ行き、 途中下車で横須賀、逗子、横浜、川崎へ寄る予定ですが、 武漢新型コロナウィ...新型コロナウイルスが大丈夫か、大丈夫でないかは ご自身で手洗い、うがいをきっちりする事で防げると思います。 それよりも気になるの...みんなで作る知恵袋 悩みや疑問、なんでも気軽にきいちゃおう！Q&Aをキーワードで検索： 以前より京葉線とりんかい線の直通運転が叫ばれていますが、それはすでに線路が繋がっているからです。内田新市長も鉄道ファンとして、注力すると仰られています。物理的には確かに簡単ですが、政治の力学として極めて難しい問題です。同じ問題は都営とメトロの間でもおきています。メトロはすぐにでも上場したいわけですが、大株主である都は都営地下鉄との経営合併無しには上場に賛成しません。メトロほどの有料企業ならば簡単に上場できるわけですが、斯様な政治問題を理由に物事が進まないのと同じく、このりんかい線とJRの一体運用も、資本関係が整理されない限りは前には進みずらいと推測されます。そこで提案したいアイデアがあります。スタックする京葉線、りんかい線直通問題を待ち続けるくらいならば、いっそのことメトロ有楽町線が新浦安まで複々線化も兼ねて延伸してしまう、というプランです。全線高架になるため建設費はかかりますが、JRとメトロの優良民間企業二社と利益を享受する沿線自治体の連携であれば、ファイナンスの観点で現実性はより増すように思います。新木場での乗り換え数も有楽町線の方が多く、ニーズとしてはむしろりんかい線直通よりも理にかなっています。京葉線、りんかい線の直通は建設費がかからないことは大きなメリットですが、複々線化しないと東京行きの本数が激減し、京葉線ユーザーの利便性はさがり、乗客からはかなりのクレームにも繋がると思われます。またディズニー需要をさばききれないかもしれません。そうなると複々線化を主眼として計画を練ることも、真剣に検討する必要があるのではないかと考える次第です。もちろんいきなり複々線化ではなく、まずは新木場から有楽町線の線路を上にあげて、京葉線につなげ、直通運転を実現させることから始められます。これにより、早期に京葉線の利便性を高めることができますし、有楽町からディズニーに直通で向かうことができるため、京葉線の東京駅ホームが遠いという問題の新しい解決策にもなります。↑勝手なイメージ図。、さらに、これにより埼玉、東京、千葉が１つに繋がることになります。素晴らしい鉄道ネットワークになると思っているが、いかがでしょう。ちなみに、京葉線の線路容量についての考察は 浦安温泉・万華郷の駐車場がタイムズになります。新浦安駅でのマニアックな楽しみ方！浦安温泉・万華郷の駐車場がタイムズになります。新浦安駅でのマニアックな楽しみ方！Copyright © 2017-2020 2016/8/25確か千葉県が国とＪＲ東日本に要望してるけどテレビのニュース番組で視たが新木場駅で利用者にチラシを配ってたような気がする。