ランエボ＆パジェロ復活劇場!!!! なぜ軽自動車にはない? あったなぁ…かつて日本で大ブームを巻き起こした 超個性派輸入車 5選 今のホンダは面白くない!? もう出ないのか!? でも売れていない… アルファロメオの魅力と大きな課題
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トヨタ 2020年冬ミニev発売!!
どうなるんだ、日産次期シルビア 乱立SUV「走り」で選ぶ世界選手権 質感高くて速くて満足度が高いSUVは？ トヨタ、日産、ホンダなど様々なメーカーが超小型モビリティを開発してきた。そのモビリティを20年以上にわたり取材を続けている自動車評論家が過去の事例を踏まえつつ、今後の発展を考察する。 市原信幸 日本では20年以上前から次世代のモビリティとして注目されていた超小型モビリティは、話題性は充分だったが、一般に普及することはなかった。 東京モーターショー2019には数多くの超小型モビリティが出展され百花繚乱のにぎわいを見せていた。 これまで普及に失敗している超小型モビリティだが、日本でも超小型モビリティの時代がようやく到来するのか？ 超小型モビリティを20年以上にわたり取材を続けている西村直人氏が考察する。文：西村直人／写真：西村直人、TOYOTA、NISSAN、HONDA、トヨタ車体、平野学、ベストカー編集部 必要最小限のエネルギー量で、一人、ないしは２人が移動することのできる乗り物を世界では「パーソナルモビリティ」と呼んでいます。日本では国土交通省のもと、この新種の乗り物を「超小型モビリティ」として定義付けしました。 筆者（西村直人）は20年以上、パーソナルモビリティの開発者に取材を行い実際に試乗も重ねてきました。来る普及を心から望んでいます。 第46回の東京モーターショー2019には、こうした超小型モビリティの枠組みで捉えられる乗り物がたくさん出展されていました。「FOMM」、「E-RUNNER ULD1」、「e-Apple」、「Microlino」など、独創的なデザインをまとった近未来型や、往年の名車をイメージさせる懐古主義派までさまざまですが、いずれも電気自動車であること、そして1人ないし2人乗りであることが共通項です。 パーソナルモビリティ（超小型モビリティ）は30年以上前から世界中で注目されてきました。日本では2000年8月、トヨタ車体から初代「コムス」が発売され約2000台を販売、2012年7月には2代目となり大幅改良が施され同年7月末には約1000台の受注を記録しています。 法人需要としてコンビニエンスストア「セブンイレブン」での配送業務や各企業での宅配・巡回サービス業務など幅広く利用されていますが、残念ながら個人需要は多くありません。正確には需要はあるものの、存在が知られていないため販売に結びついていないという現実があります。 2020年、トヨタ自動車が超小型モビリティに参入します。2019年6月に開催された「トヨタのチャレンジ、EVの普及を目指して」と題された電動化説明会では、トヨタ自動車の寺師副社長から乗車定員2名で最高速度60㎞/ｈ、1充電あたりの走行距離を100㎞に設定した「超小型EV」を発売することが発表されました。個人向けと法人向け（ともにリース販売と予想）として2タイプのボディバリエーションが用意されるとのことです。 トヨタの表明により、これまで何度も普及すると言われては立ち消えとなっていた超小型モビリティが本格的に普及します。すでに交付するナンバープレートの色の選定も終了し（オレンジ色ではないかと予想）、道路交通法や道路運送車両法、保険制度との整合性をとる最終段階にきているからです。 トヨタは超小型EVの存在意義について「乗用車の電気自動車を普及させるために展開する」としています。トヨタがまとめたEVに期待する声には、「クルマに毎日乗るが長距離は走らない」、「乗るときは1人か2人」、「誰もが安心して自由に移動できること」などがあり、超小型EVはそうした声に応える形で販売されるのです。 つまり、需要があるところに供給するという経済活動の原理原則に基づいた図式が描けるからこそトヨタが販売を行う、となるわけです。 国としても超小型モビリティには前のめりです。2010年には道路運送車両法における超小型モビリティの立ち位置が示されています。大まかに区分を説明すると、 「ミニカー」（第１種原動機付自転車） 以上で 「軽自動車」 未満が超小型モビリティの枠組みとしてふさわしい、という解釈がなされていました。 ご存知のように軽自動車では高速道路の走行が許されていて、衝突安全基準が設けられています。ボディサイズは3400㎜以下×1480㎜以下×2000㎜以下（全長×全幅×全高）、排気量は660cc以下、乗車定員は4名と定められています。 いっぽう、ミニカーは高速道路の走行ができず、衝突安全基準もありません。2500㎜以下×1300㎜以下×2000㎜以下（同）と軽自動車から二回りほど小さく、排気量は50cc以下、電気モーターであれば定格出力0.6kW、乗車定員は1名です。 今回普及を目指す超小型モビリティは「近距離専用の新たなクルマ」という位置づけから高速道路は走行できませんが、専用の衝突安全基準（例／軽自動車より緩和された基準）が必要であるとし、ボディサイズは「軽自動車より小さくて運転しやすいサイズ」と定められ、乗車定員は2名です。排気量や定格出力は現時点では未定ですが筆者（西村直人）は定格出力15kW以内と予想しています。 日産は「NISSAN New Mobility CONCEPT」（NMC）として日本各地で実証実験を行っています。この車両はルノーでは「Twizy」と呼ばれ欧州連合におけるL7カテゴリーの車両として販売もされています。 日本で試乗した簡易ドア付NMCの車両重量は500kg（ドアなしは470kg）と軽自動車の約60％で、速さを決める定格出力は８kW（瞬間的な最高出力は15kW）、加速力を示す最大トルクは57N・mと、250ccのビッグスクーター並みの出力と軽自動車のNAエンジンと同等のトルクを発揮します。 日産「リーフ」がそうであるようにEVはアクセルを踏んだ瞬間に最大トルクを発揮するモーター特性のため加速力は鋭く60km/hまでの発進加速性能は約６秒弱でした。 ホンダの超小型モビリティ歴は30年以上と古く、また2012年からは「MC-β」を使って実証実験を主に埼玉県、熊本県、沖縄県宮古島で行ってきました。 定格6.0kW／最大11.0kWのモーターで後輪を駆動し、リチウムイオンバッテリー（約7.0kWh）は床下に搭載しています。 一般的な電気自動車と変わらないため運転操作は簡単で、キーシリンダーを右に回してシステムを起動し、メーター左下に設けられたDレンジボタン（ホンダ車のサンルーフスイッチを流用）を押し、アクセルを踏み込めば走り出す。日産NMCと違いクリープ走行ができるため微速でのアクセル操作も容易でした。 今から64年前、当時の通産省主導で行われた「国民車構想」は官の色が全面に出てしまったこともあり結局は立ち消えになりましたが、その影響を受けた自動車メーカー各社の切磋琢磨により、日本の自動車産業が世界に誇る成長を遂げたことも歴とした事実です。 その点、超小型モビリティは、国の政策と自動車メーカーからの提案が合致した好例といえるのではないでしょうか。満を持しての登場となる超小型モビリティを引き続き応援してきたいと思います。
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