JR東日本によるりんかい線の買収で、乗客にとってはどんな変化が起きるでしょうか。りんかい線との一体的な活用が考えられているJR東日本の羽田空港アクセス線計画と共に、その可能性を考えてみます。 一つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線の両方が、普通にJR東日本の1路線になるケースです。この場合、運賃がJR線水準に引き下げられるほか、JR線とりんかい線をまたいで乗車する際に運賃が通算され、初乗り運賃を2回支払う必要がなくなります。ただこの場合でも新規建設される羽田空港アクセス線に乗車する際は、基本運賃のほかに加算運賃が設定される可能性が高いでしょう。加算運賃は新線の建設費を考慮して設定されることがあり、JR西日本の関西空港線などに見られます。 しかしこのケースは事実上、りんかい線の運賃を大幅値下げすることになるため、JR東日本にとってはりんかい線による収益が大きく減少し、負債返済などで問題になる可能性があります。 二つ目はりんかい線、羽田空港アクセス線ともJR東日本の1路線になるものの、両線の駅を利用する場合は基本運賃と合わせて加算運賃が設定されるケースです。この方法だと運賃は加算運賃次第ですが、値下げになることも考えられます。またJR東日本にとっては一定の収益を確保できます。 三つ目は羽田空港アクセス線だけJR線として加算運賃を設定、りんかい線は買収後もJRとは別会社扱いというケースです。この場合、新宿駅から埼京線、りんかい線、羽田空港アクセス線を通って羽田空港へ行くと、JR線の運賃はりんかい線を挟んでも通算される可能性が高いと思われますが、JR線の通算運賃＋羽田空港アクセス線の加算運賃＋りんかい線の運賃になります。しかしこのケースでは大宮駅から羽田空港に向かった場合、乗客が新宿駅・りんかい線経由でやってきたのか、東海道本線田町駅付近で分岐するJRの羽田空港アクセス線だけでやってきたのか判断できず、りんかい線分の運賃を取りはぐれるおそれがあるため、何らかの対策を考える必要があります。 四つ目はりんかい線と羽田空港アクセス線をJRとは別会社にしてしまうケースで、複数の鉄道会社をまたがって利用する一般的なケースと同様の形になります。 三つ目と四つ目のケースは運賃面について現状と同じか、大きくは変わらず、りんかい線の収益性が落ちることもありません。 また三つ目と四つ目のケースについて、別会社にせず同じ会社扱いにするとしても、運賃体系は別にするという可能性も考えられます。千葉急行電鉄を引き継いで生まれた京成電鉄の千原線が、他の京成線とは別の運賃体系になっている例があります。 さて新木場駅で接続するりんかい線と京葉線は直通運転の構想がありますが、なかなか実現しません。直通させてしまうと、例えば新宿駅から京葉線の舞浜駅まで利用した場合、JR線だけを使ったのか、りんかい線を使ったのか、現状では区別できないためです。 JR東日本にりんかい線が買収されても、一つ目のケース以外はりんかい線分の運賃、もしくは加算運賃を回収することができません。そのため一つ目のケース以外でりんかい・京葉の直通運転を行う場合、車内改札を行える列車限定にするといった対策が必要になります。【了】 2020年7月22日 東京臨海高速鉄道株式会社 日の丸自動車興業株式会社 りんかい線（東京臨海高速鉄道株式会社）はお台場で水陸両用バス「SKY duck」を 運行する日の丸自動車興業株式会社と夏休みのご家族向けのバスツアーを企画しました。 直通運転しなくてもいいから、構内改札作って京葉線の対面にりんかい線が停車していてくれればいいんだよ。今みたいに京葉線で新木場のホームから階段を降りて改札を出て、またりんかい線の改札を通って、半地下のホームまで降りて、って導線がどうにもこうにも面倒くさい。荷物が多いときなど尚更。クレジット決済なら、2週間無料！ 買収しようがしまいが実質は既に埼京線の一部でしかないんだから 筆者は肝心なことを忘れているよ。りんかい線部分を最初から建設したときの費用と比べたら、っていう仮定の話しが無い。それを考えると負債額なんて大したことない。今更買収するくらいなら最初からJR東日本が作れば良かったのでは？ 首都圏の東、北方面と羽田のアクセスは便利になるが需要は限られる。 あまけちけちせずに、ＪＲ並み運賃で距離の通算可能でいいのでは おそらく最後まで未成線のまま終わるだろう。 jr東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。- (2) もしかしたらJR東日本は、羽田アクセス線を作った後で施設の老朽化したモノレールを廃止する気かも。 素晴らしいこんな古い記事に「今はどうなってるか」をリンクしない怠慢。苦労して開拓した農民達に「御料牧場は買収不要だからお前達は立ち退け 海風潮の対応が必要！潮海で一気に錆びるし。 そういう意味では東京都の公共的投資によって、臨海部の開発が進んで良かったなと思います。りんかい線での乗降は多少料金の上乗せでしのぎ、空港線の集客で補えば、利便性も収益性も向上するのでは無いでしょうか？今のりんかい線の料金じゃ、都バスを乗り継いだ方が良いので元々選択肢に入らない事も多いかと。東京都と沿線の市町村だけが出資する会社にして、料金も赤字ローカル線レベルにして利用者にも建設費を負担させるなど毅然とした対応を取るべきだと思います。一利用者の声として、まずは不当なレベルで高い運賃をどうにかして欲しい。羽田線が開通したら、京葉線と総武線をつなげて、成田線に乗り入れ、羽田空港、成田空港間の特急を京成より安く早く走らせてもらいたい。京急羽田ー新幹線品川ー京成日暮里ー成田空港 を提案したいりんかい線 京葉線は、元々誰が作ったのか。何故京葉線だけJRになったのか。また東京モノレールはどこの会社が出資しているのか。この3点について、触れてほしいです。話はずれるけど、JR羽田空港線は東京湾海底トンネルなどで千葉内房地区への直通運転も図れればいいと思う。疲弊している房総特急の救済策になるうえ、都心から房総半島へさらに行きやすくなり房総地区のさらなる発展にできればと思うこの路線が出来ると、羽田-成田間の直通運転が出来るようになりますね。 鉄道を中心に、飛行機や船といった「乗りもの」全般やその旅について、取材や記事制作、写真撮影、書籍執筆などを手がける。日本の鉄道はJR線、私鉄線ともすべて乗車済み（完乗）。2級小型船舶免許所持。鉄道ライター／乗りものライター。 成田エクスプレスが中央線経由になることはまず無いでしょう。第一、今の中央線方面の成田エクスプレスは新宿～高尾間はがらがらなので、需要もありませんし、御茶ノ水から中央線経由にした場合、東京、渋谷、池袋等の主要ターミナルにも立ち寄らなくなります。中央線沿線以外の都民は負け組になりますから。りんかい線って元々貨物線で 「りんかい線は1年間の売り上げの半分をコミックマーケット（同人誌即売会、コミケ）で稼いでいる」という話が、SNSで流れていた。りんかい線の年間運賃収入の半分をコミケ参加者が占めている、という意味だ。りんかい線は、京葉線の新木場駅から東京国際展示場（東京ビッグサイト、東京都江東区）などがある東京臨海副都心を経由し、埼京線の大崎駅（品川区）までを結ぶ、全長12.2kmの鉄道路線。東京都やJR東日本などが出資する第三セクターの東京臨海高速鉄道が運営している。1996年に新木場～国際展示場～東京テレポート間が開業し、その後2002年までに全通した。コミケ会場のビッグサイトは、りんかい線の国際展示場駅から約500mのところにあり、ゆりかもめ社の東京臨海新交通臨海線（新交通ゆりかもめ）とともに、ビッグサイトへの主要なアクセス交通機関となっている。当然、コミケの開催期間中はコミケの参加者の多くがりんかい線やゆりかもめを使う。実際、コミケの開催期間中は駅構内が激しく混雑し、国際展示場駅からビッグサイトまで長い行列ができているのを、私も何度となく見てきた。コミケ開催期間中はりんかい線・ゆりかもめともに、列車を増発する。しかし、年間の売り上げの半分を占めるほど、コミケ参加者の存在はりんかい線にとって大きいものなのだろうか。2019年度の夏季コミケ（8月9～12日）と冬季コミケ（12月28～31日）をあわせた参加者総数は、合計8日間で148万人とされる（コミケの公式ウェブサイトより）。これに対してりんかい線の2019年度の乗車人員は、9470万5820人（東京臨海高速鉄道の2019年度決算概要に記載されている1日あたり乗車人員から推定）。コミケ参加者の63倍だ。仮にコミケ参加者が全員、会場へのアクセスでりんかい線を1往復利用したとしても、同線の利用者全体に占める割合は約3.2％に過ぎない。コミケ参加者の多くは単価が高い定期外客（定期券以外の切符を利用する客）だろうから、運賃収入における割合はもう少し上昇するだろうが、それでも売り上げの半分にはほど遠いだろう。ただ、いまはともかく、開業したばかりのころなら、コミケ参加者が占める割合はもっと大きかったかもしれない。りんかい線の新木場～東京テレポート間が開業したころ、沿線の東京臨海副都心はほぼ未開発の状態。オフィスビルや観光スポットなどがほとんどなく、りんかい線を毎日のように利用する通勤客はかなり少なかった。新木場～東京テレポート間は1995年度が終わろうとしていた1996年3月30日に開業しているから、実質的な開業初年度は1996年4月1日以降の1996年度。コミケもこの年度の夏から会場をビッグサイトに移している。そこで運輸省の統計資料（鉄道局監修『鉄道統計年報』）をあたってみたところ、りんかい線の1996年度の輸送人員は558万2000人。一方、コミケの公式ウェブサイトによると、1996年度の夏冬4日間あわせたコミケ参加者数は57万人だった。仮に参加者全員がりんかい線で1往復したとすれば、コミケ参加者の輸送人員は114万人になり、年間輸送人員の約20％を占めていたことになる。実際はりんかい線だけでなく新交通ゆりかもめもすでに開業していたし、ほかにも路線バスや水上バスがあったから、半分はおろか20％にも満たなかっただろうが、少なくともいまよりはコミケ参加者の占める割合はかなり高かったに違いない。本年度2020年の夏季コミケは東京オリンピック・パラリンピック開催の影響を受け5月開催に前倒しされたが、新型コロナウイルスの影響を受け中止に。冬季コミケもこのほど中止が発表された。りんかい線も、本来ならコミケ参加者輸送にオリンピック観戦輸送も加わり、利用者は大幅に増えるはずだったが、どうやら大幅な減少は避けられそうにない。2020/2/32020/1/302020/1/182020/1/12019/12/5Copyright © 京成とアクセス特急が使いにくいから、期待していますとにかく運賃が高い！接客の質も劣悪。平成7年の第一期開業時に投入された 70-000系 が未だに汎用されている。臨海部へは、 ゆりかもめ･KMフラワーバス を利用した方が安い。あれから3年。 最終更新： uragon 2020年05月06日(水) 17:14:33 ... 2020-07-20. 元々は「旧国鉄」の貨物線用だったのでしょう、それをJR東がほっぽり投げた。 「りんかい線は1年間の売り上げの半分をコミックマーケット（同人誌即売会、コミケ）で稼いでいる」という話が、snsで流れていた。りんかい線の年間運賃収入の半分をコミケ参加者が占めている、という … 土地勘ないんでJRになってどう便利になるかわからないりんかい線開通時は今ほどの需要が りんかい線がjrに買収された場合、新木場駅や大井町駅は大規模改修されますか？ 新木場駅は比較的簡単な工事で済むかもしれませんが、大井町駅は京浜東北線ホームから地下への直通階段増設が必要になりそうです。 りんかい線. そしてりんかい線をjr ... ですからそういう意味を考えても、りんかい線がjr買収 ... (2020/06/24) りんかい線jr化して総武線の混雑緩和を図る必要性。 (2020/06/22) 上野止まり無くして湘南新宿ライン増発を … 八高線; 2020-07-19. 直近のメリットとして、 また233系でも表示が